Как рассчитать и сделать летающую авиамодель. Учебно-методическое пособие по технологии "авиамоделирование". Поперечная и путевая устойчивость

Всем привет, авиация всегда была страстью всей моей жизни, что в итоге привело к получению научной степени в авиационном университете. Как студент технического университета я знаю, что мне всегда есть чему учиться, но у меня есть также многое, что я могу дать сам, поскольку летаю, строю и разрабатываю самолёты в течение 10 лет. В результате своего увлечения я собрал информацию и написал подробную инструкцию на тему: «Как спроектировать и построить радиоуправляемый самолёт». В ней я собрал нужную и полезную информацию, начиная от выбора модели самолета и заканчивая испытательным полётом самолёта.

Любая разработка самолёта начинается с четкой постановки цели. Она и является основной направляющей силой всех расчетов и конструкторских работ. Для строительства я выбрал поршневой истребитель второй мировой войны. Именно поэтому мои исследования начались с изучения различных конструкций самолётов, чтобы найти пример для подражания. В этот список вошли P-51 Мустанг, Мессершмитт BF-109, P-40, Спитфайр, а также другие истребители второй мировой войны. Все эти самолёты были символами своего времени и максимально подходили для тех условий, в которых эксплуатировались.

В результате долгой подготовительной работы и процесса изготовления самолёта я написал инструкцию, в которой подробно рассказал про все стороны конструирования и изготовления авиамодели. В инструкции можно найти информацию по основным шагам по строительству авиамодели, по трудностям и их преодолению. Также можно найти информацию по тому как работать с деревом, как выполнять работы по стеклопластику, и по другим аспектам искусства авиамоделизма. Надеюсь, что инструкция даст всю необходимую информацию, и будет служить путеводителем в мир авиамоделирования.

Эта детальная инструкция начинается с момента выбора модели самолёта, потом рассматривается этап расчета авиамодели, определение веса и изготовление прототипа. Далее идут этапы, связанные с изготовлением отдельных частей модели: крылья, фюзеляж, оперение, моторный отсек. Не стал выкладывать фотографии каждого шага строительства, поскольку их много. Но зато подробно описал каждый этап изготовления и рад тому, что все желающие могут найти информацию, как продвинуться в деле изготовления своей авиамодели, а для меня это уже большая награда. Если у вас возникнут какие-то вопросы по технологии авиамоделирования, то буду рад ответить на них в комментариях после статьи.

Шаг 1. Цель создания самолёта

Первый шаг в создании самолёта всегда определяется целями, для которых будет использоваться самолёт. Примеры целей самолётов могут быть следующие:

Авиамодель тренер для обучения полётам

Авиамодель для акробатики

Авиамодель для гонок

Авиамодель для парения

Моделирование реальных моделей

Дополнительно также рассматривается размер модели, бюджет, сроки.
В моём случае выбор пал на масштабную модель английского истребителя Спитфайр. После чего я нарисовал эскизы моего самолёта в произвольном масштабе со всеми его деталями.

Шаг 2. Определение основных деталей самолёта

Эскиз самолёта в виде сверху

Я стал анализировать объём работы, и насколько детальной у меня будет модель. И вот, что у меня получилось.

Уровень механизации крыльев:

Закрылки – плоскости управления внутренней секцией крыла, предназначенные для увеличения подъемной силы, создаваемой крыльями для координации траектории при взлёте и посадки
Элероны — поверхности управления наружной секцией крыльев для контроля крена
Руль высоты – управляющие плоскости горизонтального стабилизатора, используемые для управления тангажом
Горизонтальный стабилизатор – обеспечивает продольную устойчивость самолёту
Крылья сборные, состоят из лонжеронов и нервюр, на конце имеют законцовки

Уровень проработки фюзеляжа:

Емкость и уровень разряда батареи
Капот мотора – покрытие моторной части самолёта сразу же за обтекателем
Жалюзи мотора – покрывают верхнюю часть фюзеляжа за капотом
Ферменные конструкции внутри фюзеляжа, которые создают поперечное сечение, как каркас на корабле
Руль направления – орган управления вертикальным стабилизатором для управления по курсу

Также я решил сделать:

Хвостовое колеса – колесо, расположенное в хвостовой части самолёта, чтобы позволить ему маневрировать по земле. Обычно у радиоуправляемых самолётов это колесо привязано к хвосту.
Главное шасси – посадочное шасси, созданное для удержания веса самолётов на посадке
Обтекатель – носовая часть самолёта, которая одевается на карданный вал двигателя и пропеллера, чтобы придать носу обтекаемую форму

Шаг 3. Технология изготовления

Для изготовления используется такой материал, как стеклопластик, кевлар, либо стекловолокно. Позволяет делать очень легкие и прочные авиационные конструкции. Основной недостаток таких конструкции – это стоимость и время, требуемое для изготовления. Кроме того, эта технология требует специализированных инструментов и производственных процедур для создания форм и отливок деталей. Кроме того, такие материалы могут вызывать радиопомехи, которые могут поставить под вопросом использование даже 2,4 МГц передатчиков.

Обработка дерева требует применение стандартного набора инструментов для создания летательного аппарата. Трудоемкость может быть снижена благодаря простоте и легкости работы с деревом. Кроме того, поскольку эта технология является широко распространенной, то и информации на её счет легкодоступна.

Самолёт из пенопласта прочный и быстрый в постройке, однако, чаще всего самолёты тяжелее обычных аналогов, поскольку пена требует дополнительных усилений для того, чтобы противостоять летным нагрузкам.

Шаг 4. Расчет размера

Размер самолёта определяется несколькими критериями. Среди этих критериев есть технология изготовления, удобство транспортировки до места полётов, лётные характеристики (радиус полёта, ветроустойчивость), а также требования к посадочной площадке (вода, трава, газон и другие).

С этого места начинается подбор подходящего размера самолёта исходя из известных размеров компонентов модели, таких как электронное оборудование. Это может быть трудно сделать, поскольку лучше всего классифицировать компоненты, а затем работать над общей концепцией самолёта. Например, вес крыла может быть приближенно определен через вес материала, который будет использоваться для изготовления лонжерона, затем прикидывается количество листов бальзы, необходимой для строительства нервюр и обшивки крыла. В дополнение к этому следует учитывать также другие части самолёта, например, переднюю кромку. Также лучше всего держать под рукой некоторые материалы для точного измерения веса.

Шаг 5. Электроника

Вот подробный список всего перечня оборудования, входящего в состав модели:

Передатчик — это контроллер, используемый пилотом для трансляции радиосигналов на приёмник самолёта.
Приёмник — это устройство, которое получает сигналы от передатчика и передаёт их на сервоприводы и другие устройства.
Регулятор оборотов мотора управляет потоком энергии, идущим к электрическому мотору (приводам осей).
Система питания приёмника и приводов уменьшает напряжение от батареи до безопасного уровня для приёмника и другого оборудования.
Батарея — это источник питания на самолёте, питающий энергией двигатель и другое оборудование.
Бортовой аккумулятор — батарея, установленная независимо от источника питания, используемого только для питания приёмника и сервоприводов. Аккумулятор повышает уровень безопасности, поскольку он работает независимо от системы питания, которая может выйти из строя.
Наиболее распространены на RC – моделях бесщёточные моторы. Эти моторы имеют улучшенную эффективность над коллекторными моторами, поскольку у них уменьшенное трение и увеличенное кпд.
Старый тип моторов — это коллекторные двигатели, которые используются в основном в дешевых моделях начинающих авиамоделистов, малых размеров, таких как микро вертолёты.
Аналоговые сервоприводы дешевые и подходят для большинства случаев. Цифровые моторы имеют повышенную частоту кадров и могут обеспечить увеличенную скорость вращения, больший крутящий момент и точность. Однако, цена таких моторов находится в другом ценовом диапазоне, и требуется точно подбирать подходящую систему питания для установленного числа сервоприводов.

Шаг 6. Определение веса

Следующий шаг в планировании проекта — это определение веса. Этот этап даст понимание о реализме модели и насколько она жизненна. Я рекомендую Вам составить таблицу, чтобы быстро перебрать возможные варианты конструкции (например, такую, как моя таблица «Расчёта веса»).

Во-первых, начните перечислять компоненты, которые входят в вес самолёта, например, сервоприводы и приемники. Потом оцените полный вес самолёта, и разложите его по частям на вес крыла, хвоста, фюзеляжа, шасси и системы питания. На данном этапе будет видно, сколько потребуется питания для модели и какой у неё будет вес. Если вес самолёта окажется избыточным, то увеличится площадь крыла, а конструкцию самолёта нужно будет пересматривать. В дополнение на этом этапе нужно будет оценить, насколько быстро модель будет набирать взлетную скорость. Для этого используйте уравнение подъемной силы, приведенное на рисунке и в таблице, и подставьте в него значения аэродинамического коэффициента максимальное для вашего профиля, либо консервативное значение равное 1,1.

Шаг 7. Расчет элементов питания

Легкая и эффективная система питания лежит в основе любого самолёта. Для авиамодели с электрическим приводом лучшее решение – это бесщеточный мотор с литий-полимерным аккумулятором. Вот некоторые советы, которые я могу дать исходя из своего опыта.

Для того, чтобы подобрать подходящую систему нужно знать уровень потребления мощности вашего оборудования. Подобрать систему можно в любом интернет-магазине оборудования для авиамоделистов: www.rc-airplane-world.com
Как только требуемая мощность определена, следующий шаг состоит в том, чтобы найти моторы, наиболее подходящие для таких условий. При поиске важно знать рабочее и предельное значение мощности. Они должны соответствовать вашим условиям.
Скорость бесщеточных моторов измеряется в Kv. Kv расшифровывается, как число оборотов, приходящихся на один вольт. Высокие значения Kv больше подходят для небольших моделей и туннельных вентиляторов. Моторы с низким значением Kv производят больший крутящий момент, но крутятся с меньшей частотой, чтобы их разогнать обычно используют высокое напряжение. Общий подход такой: при одинаковых мощностях на выходе мотор с высоким kv будет крутить меньший пропеллер быстрее, если увеличить напряжение, тогда как мотор с низким kv большой мотор будет крутить гораздо медленнее и с большим потреблением электричества, но на большем напряжении. Золотая середина при выборе мотора находится между оптимальным размером батареи и подходящей мощностью.
Я настоятельно рекомендую использовать калькулятор для того, чтобы оценить производительность мотора до его покупки. Ecalc – это простое и доступное веб приложение, содержащее большое количество моторов и пропеллеров и позволяющее оценить характеристики различных комбинаций перед покупкой. В приложении Вы также сможете быстрее оценить потребляемый Вашей конструкцией ток, а также измерить тягу: www.ecalc.ch
Регулятор скорости мотора должен быть выбран так, чтобы соответствовать рабочему напряжению и току мотора. В дополнение к этому, если электроника самолёта будет отключена от системы питания, встроенной в контроллер мотора, то электричества должно хватить для всех сервоприводов. Также следует предусмотреть 20% запас мощности у контроллера для гарантии безотказной работы.
В последнюю очередь следует выбрать батарею. Если выбрать батарею с меньшей мощностью, чем нагрузка, то она может выйти из строя в самый неподходящий момент. Литий – полимерные аккумуляторы оцениваются по количеству ячеек в батарее, например, чем больше значение «S», тем выше значения напряжения. Емкость батареи оценивается в мА-ч, а скорость разряда оценивается в С. Для того, чтобы оценить максимальное значение тока, которое можно выжать из батареи, нужно взять емкость батареи в мА-ч, разделить на 1000, а затем умножить на рейтинг С. Также помните о запасе в 25% скорости разряда, поскольку у некоторых батарей срок службы элементов завышен. И, наконец, никогда не допускайте слишком большого разряда литий — полимерных аккумуляторов, и заряжайте батарейки каждые 10 полётов.

Шаг 8. Проверка конструкции

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Эскиз самолёта в боковой проекции

Эскиз самолёта в виде сверху

Как только проектирование завершено, нужно проверить конструкцию. Для этого я сделал эскизы моей модели в масштабе 1:2. С помощью этого нового эскиза я сделал планерную версию своего самолёта из пенопластика. Изготовление прототипа началось с создания фюзеляжа в виде боковой проекции с рулем высоты. Затем в фюзеляже был вырезан паз под хвостовое оперение. Обратите внимание, что хвост установлен с отрицательным углом атаки, как и положено. Для стандартного исполнения самолёта с главным крылом впереди хвоста, это важно для устойчивости. Для того чтобы две части крыльев соединить вместе, я вклеил несколько частей провода в крыло и просунул его наполовину в противоположное крыло, а затем обвязал самолет упаковочной лентой и добавил кусок пластилина в носовую часть для баланса. Во время испытания модель показала себя хорошо, быстро выходила из сваливания и хорошо летала, поэтому я решил начать собирать полномасштабную модель.

Эта статья предназначена для тех, кто впервые решил заняться авиамоделизмом. Она поможет решить самые сложные вопросы, стоящие перед новичками: "С чего начать?" и "А во что это выльется?".

Статья касается только простых моделей самолётов и планеров, с которых начинают новички свой путь в моделизме.

Немного терминов

Даже если вас не интересует процесс изготовления модели, ее устройство, и единственное, что вам надо - это летать, летать и еще раз летать, кое-какие знания о конструкции вашего летательного аппарата всё-таки необходимы. Они не сильно загрузят вашу голову, а вот ясности в вопрос внесут много. В конце концов, не будете же вы, грохнув свою модель, рассказывать коллегам по аэродрому, что у вас сломались "вон та деревяшка и вот эта реечка", а еще и "вот эта штуковина" треснула. Да и процесс возможного ремонта представите более осмысленно.

Все модели устроены довольно похоже, поэтому рассмотрим некую обобщенную радиоуправляемую модель самолёта.

Фюзеляж . Он является основой всей модели. На нём крепятся несущие плоскости, хвостовое оперение, шасси. На нём же, как правило, устанавливается двигатель. Внутри помещается аппаратура управления - это приёмник, аккумуляторы, рулевые машинки.

Крыло . Собственно то, что создаёт подъёмную силу. Именно крыло позволяет держаться модели в воздухе. Оно состоит из левой и правой консолей . Консоли могут устанавливаться под небольшим углом одна к другой, в этом случае их законцовки будут располагаться несколько выше корневых частей. При виде спереди крыло будет иметь слегка V-образную форму. Угол V крыла применяется для повышения устойчивости модели по крену.

Элероны - рулевые поверхности, расположенные на задней кромке крыла и отклоняемые вверх-вниз в противофазе. С их помощью самолёт управляется по крену (наклоняется влево и вправо).

Левая и правая половинки крыла называются консолями .

Хвостовое оперение . В классическом варианте состоит из вертикальной части, которая называется киль , и горизонтальной - она называется стабилизатор . Хвостовое оперение обеспечивает устойчивость самолёта - чтобы он летел прямо и ровно, а не кувыркался в небе, беспорядочно меняя направление движения.

На задней кромке киля располагается руль направления , на задней кромке стабилизатора - руль высоты . Названия рулевых плоскостей говорят сами за себя.

Шасси . Позволяет модели взлетать с земли и садиться на нее. Наличие шасси необязательно, в этом случае старт модели происходит с рук, а посадка - "на брюхо".

Двигатель . То, что движет модель, позволяя ей набирать высоту и поддерживать необходимую скорость.

Бак . Он содержит топливо, необходимое двигателю.

Приёмник . Осуществляет приём сигнала передатчика, его усиление, обработку и "раздачу" на рулевые машинки.

Рулевые машинки . Они преобразуют сигнал с выхода приёмника в движения рулей модели посредством подсоединённых тяг .

Приёмник и машинки питаются от бортового аккумулятора - это, как правило, батарея из четырёх "пальчиковых" элементов.

С чего начинается выбор модели?

Люди, которые никогда раньше не летали на радиоуправляемых моделях, зачастую выбирают свою первую модель исключительно по внешним признакам, покупая наиболее приглянувшийся самолёт. И такое желание вполне оправданно - хочется же иметь самую красивую модель… А в результате первой покупкой иногда оказывается сложный в управлении пилотажный самолёт или хорошая копия самолёта времен второй мировой войны, которой управлять, может быть, еще сложнее. Верно ли такое решение?

В отличие от моделей судов и автомобилей, летающие модели не позволяют учиться "потихоньку", выбирая вначале скорость поменьше. У них есть минимальная скорость, по достижении которой они плохо управляются и просто валятся на землю. На авто- или судомодели, если вы запутались в управлении, можно просто убрать газ и затормозить. С самолетом так не выйдет. Если уж вы взлетели, то надо и посадку делать, иначе будут "дрова". Поэтому первая модель должна вас научить обходиться без "дров". А уж высший пилотаж и прочая эстетика с истинным наслаждением от полета, - это потом.

Давайте-ка лучше вспомним, какую и для чего мы выбираем модель. В первую очередь нам нужно научиться летать - взлетать, держать модель в воздухе, благополучно приземлять ее. Поэтому модель прежде всего должна хорошо подходить для обучения и тренировок, в самую последнюю очередь удовлетворяя вашим эстетическим запросам. Какими свойствами должна обладать учебная модель?

Самолет должен быть устойчивым, то есть хорошо держаться в воздухе без активного участия пилота, хотя бы некоторое время. Устойчивые самолеты "прощают" многие ошибки пилотирования, присущие новичкам.
Самолет должен быть ремонтопригодным. Горькая правда жизни состоит в том, что ваша первая (да и вторая тоже) модель рано или поздно окажется более или менее подломанной, а то и разбитой в труху - по той простой причине, что вы учитесь летать. Поэтому учебная модель должна позволять проводить простой и быстрый ремонт повреждений и быть изготовлена из дерева или пенопласта, но никак не быть формованной из стеклопластика.
Ну и конечно же, модель должна иметь изрядную прочность, но - не в ущерб лётным качествам. Она должна позволять выдерживать жёсткие посадки, но и летать неплохо.

Требования, конечно, противоречивые, но существуют учебные модели, успешно сочетающие в себе все необходимые свойства.

Так что если вы действительно хотите научиться летать, будьте готовы немного поступиться внешним видом самолёта и в качестве первой модели выбирать ту, которая лучше всего подойдет для тренировок.

Если попытаться классифицировать вообще все летающие модели, список окажется весьма длинным, а тесная взаимосвязь классов достаточно запутанной. Классификация вообще занятие сложное и неблагодарное. Да и нужно ли оно сейчас? Вспомнив, что подбираем модель для тренировок и обучения азам пилотирования, мы сможем ограничиться лишь несколькими наиболее распространенными вариантами.

Что же может выбрать начинающий для обучения пилотированию?

Самолет с двигателем внутреннего сгорания (ДВС)
Электролёт
Планер или мотопланер

Расскажем о каждом типе моделей поподробнее.

Самолеты с двигателем внутреннего сгорания

Учебный самолёт с ДВС, как правило, называется "тренировочным" или, для краткости, тренером. Это самолёт с верхним расположением крыла, которое имеет выраженный угол V, придающий модели требуемую устойчивость. Фотография такого самолёта приведена в начале статьи.

Тренер хорош прежде всего тем, что позволяет не только научиться взлетать, садиться и держаться в небе, но и выполнять простейшие фигуры высшего пилотажа - бочки и петли. Еще одно преимущество тренера - возможность полётов даже в достаточно сильный ветер. Ну и конечно же, он больше всего похож на "настоящий" самолёт.

Однако такой тип учебных моделей имеет и ряд недостатков. Прежде всего, вам понадобится инструктор - человек, который научит вас заводить и регулировать двигатель вашего самолёта и проведёт от начала до конца весь процесс обучения полётам. Самостоятельно научиться летать на тренере без серьёзных его повреждений практически невозможно. Так что при отсутствии инструктора рассмотрите возможность полётов на иных типах моделей.

Оптимальным для обучения представляется тренер размахом 1400…1600 мм, с двигателем рабочим объёмом 6.5…7 куб.см и массой 2000-2500 грамм. Он не будет сильно бояться ветра, и в силу большого размаха будет хорошо виден даже на большой высоте. Впрочем, ничуть не хуже окажется и самолётик размахом 1200…1300 мм с двигателем объёмом 3.5…4 куб.см. А для того, чтобы маленький самолёт было хорошо видно в небе, низ крыла можно окрасить яркой флуоресцентной эмалью.

Тренер может быть изготовлен как из дерева (бальзы или липы и сосны), так и из гофропластика – материала, с виду напоминающего гофрированный упаковочный картон (подобные самолёты еще называют «картонычами»). И у тех и у других моделей есть свои плюсы и минусы. Деревянный самолёт имеет меньшую массу и существенно более высокие аэродинамические характеристики по сравнению с гофропластиковым. С другой стороны, самолёт из «гофры» практически невозможно разбить – он только мнётся и гнётся при ударах, от которых деревянный самолёт наполовину разваливается. А с третьей…с третьей оказывается, что «картоныч» редко способен на что-то большее, чем первоначальное обучение полётам и пилотажу. Деревянный же тренер в опытных руках может творить чудеса. Как правило, на «картоныч» устанавливается более мощный двигатель, чем на бальзовый тренер аналогичного размера.

Впрочем, из всякого правила бывают исключения, и существуют очень грамотно спроектированные "картонычи", по лётным характеристикам не уступающие моделям, сделанным из бальзы.

Электролеты

Основной плюс электролёта - это отсутствие необходимости настройки двигателя и простота запуска. И здесь же кроется главный минус электролёта - недостаток тяги. Как правило, модели с электродвигателем по динамике намного хуже моделей с ДВС. Еще один минус - некоторая дороговизна электронной начинки этой модели.

Однако электролёт проще в управлении, чем тренер с ДВС, и менее резв. Он позволяет научиться летать без инструктора, в одиночку - если вы по тем или иным причинам не нашли инструктора.

Оптимальным для обучения электролётом представляется опять-таки высокоплан с изрядным углом V крыла, размахом чуть менее 1000 мм. Мотоустановка - двигатель 400-го класса с прямым приводом винта (без редуктора) или 280-го класса с редуктором.

Планеры и мотопланеры

Медленно летающий планер - идеальная учебная парта для тех, у кого нет поблизости инструктора, а финансовое положение оставляет желать лучшего. Пусть это будет моё личное мнение, но человек, научившийся летать на планере и сразу приучающийся беречь каждый метр высоты и продумывать каждый манёвр, перейдя в дальнейшем на моторную модель, будет летать намного более осознанно и аккуратно.

Главный плюс модели планера - быстрота и простота подготовки к старту. Здесь не требуется запускать и настраивать мотор, заботиться о топливе. Благодаря отсутствию мотора планер является наиболее дешёвой из возможных учебных моделей.

Но в отсутствии мотора есть и большой минус. Для запуска планера (а запускается он подобно воздушному змею) вам потребуется приятель, который будет не прочь побегать в течение всего полётного дня - или резиновая катапульта, которую вы будете растягивать самостоятельно.

Впрочем, этот минус легко устраняется установкой на планер небольшого двигателя внутреннего сгорания или электромотора, при этом сохраняются все основные преимущества планера - неспешность полёта и некоторая задержка в реакциях на движения ручек передатчика.

Уменьшенную вследствие большого размаха маневренность планера можно отнести не к минусам, а к плюсам. Менее маневренная модель будет прощать пилоту более грубые ошибки и позволит научиться летать и без инструктора. Скептики же, заявляющие о невозможности выполнения петель и бочек на планере, могут убедиться в обратном на любых соревнованиях по радиоуправляемым моделям планеров.

Наилучшим образом для обучения подойдёт планер размахом 1700-2200 мм, массой около 1 кг. Мотопланер же будет аналогичных размеров, но потяжелее - до полутора килограммов, в зависимости от массы мотоустановки.

Cтроить самому или покупать?

Хорошо, модель мы с вами выбрали. А откуда её взять? Купить? Сделать? Вот тут решать только вам.

Вариантов три:

Купить готовый самолет или ARF-набор (Almost Ready to Fly / Почти Готовый к Полетам)
Купить набор заготовок для сборки (Kit)
Делать все самому, с нуля.

Вариант получения модели в подарок, наследство, за долги или приобретения за ящик пива в ближайшем кружке не рассмотрены в виду их очевидности.

Сделать самому - дешево, практически бесплатно при желании, но дольше. В зависимости от ваших навыков, наличия времени и используемых материалов уйдёт от месяца до полугода. Если соберетесь строить сами - ознакомьтесь с этим материалом .

Но в любом случае, постарайтесь сразу позаботиться о том, где и у кого вы будете консультироваться, потому что, обладая нулевым начальным опытом, можно понаделать немало ошибок, которые затруднят или даже сделают невозможными полеты вашего крылатого чуда.

Купить набор? Если перспектива самостоятельного изготовления модели вас пугает до потери сознания, а денег на готовую не хватает, попробуйте рассмотреть промежуточный вариант - набор заготовок (Kit). Это и дешевле готовой модели, и сделаете вроде как сами. Набор собирать просто - в инструкции, как правило, всё ясно показано. Набор вы соберете быстро - обо всём уже кем-то подумано за вас, ваша задача - следовать инструкции.

Ну а если нет навыков, желания или времени строить - покупаем модель в магазине или у кого-то из моделистов.

Как разобраться в том, что вы хотите, строить или покупать?

Тут можно отталкиваться от смысла, которым наполнено ваше хобби. Хотите просто летать - покупайте готовую модель. Хотите и строить и летать - тогда покупайте набор или делайте модель сами по чертежам, найденным в Интернете или журналах. Ориентировочные сроки подготовки моделей к полёту таковы:

ARF: неделя-две спокойной работы по вечерам
Kit: от недели до месяца
Самодельная модель: при отсутствии навыков моделирования от 1 до 6 месяцев, в зависимости от ваших талантов

Сразу хочется предостеречь самодеятельных конструкторов: если вы никогда до этого не делали радиоуправляемых летающих моделей, ни в коем случае не вносите в конструкцию, предложенную в журнале, никаких изменений!!! Делайте, как велено. Даже если что-то вам кажется нерациональным. Когда начинающий пилот привозит на поле свою первую улучшенную (по его мнению) им же конструкцию из журнала, бывает, что у окружающих моделистов волосы поднимаются дыбом. А некоторые - так даже плачут от восхищения, хотя изначально модель, описанная в статье, обладала отличными лётными данными… Естественно, что о полётах на перетяжелённой и ослабленной в силовых узлах модели речи не идёт.

Так или иначе, если ваша цель - научиться летать в кратчайшие сроки, первую модель имеет смысл купить, чтобы не завязнуть на полгода с ее изготовлением. Даже если вам очень хочется ее сделать самостоятельно.

Тем, кто хочет в дальнейшем делать самолёты сам, можно посоветовать первую модель все-таки собрать из набора. В процессе сборки наработаются навыки и приобретутся знания о типовых конструктивных решениях тех или иных узлов модели, а время, потраченное на постройку, окажется намного меньше времени создания самодельного самолёта.

Что нужно для запуска

Ну что ж, будем считать, что теперь вы знаете достаточно, чтобы осознанно сделать выбор своей первой модели. Или, по крайней мере, сформулировать вопрос к знающим людям. Такой вопрос, за который вас не засмеют и не отправят читать книжки, а с пониманием ответят. Поэтому пойдёмте дальше и попробуем выяснить, что еще потребуется для запуска модели.

Аппаратура радиоуправления

Это передатчик с ручками, при помощи которого вы будете управлять самолетом, а также бортовая электроника (приемник и рулевые машинки). Выбор аппаратуры - вопрос непростой, и тема для отдельных статей, которые вы можете найти на этом сайте. Единственное, что можно сказать наверняка - то, что аппаратура должна быть обязательно с типом модуляции FM, а не АМ, с четырьмя пропорциональными каналами, не меньше. Тренировочная модель не требует более четырех каналов, чаще два-три, но так уж повелось, что аппаратура с числом каналов меньше, чем четыре, вряд ли пригодится вам в дальнейшем, и купив двух-трёхканалку, уже для второй своей модели вы будете покупать новую аппаратуру.

Авиамодельный симулятор

Абсолютно незаменимая вещь в хозяйстве. На нем можно прекрасно отработать первоначальные навыки управления, без риска сломать свою первую модель и без затрат времени и денег на её ремонт.

Оборудование для запуска

Помимо самой модели и аппаратуры, для запусков вам потребуются дополнительные аксессуары. Например, леер для планера, или стартер и топливо для ДВС. Кроме того, в поле будут полезны некоторые общеупотребительные инструменты и материалы для быстрого ремонта прямо на месте. Все это рассмотрено в следующей главе, применительно к различным типам моделей. Речь пойдет не только о том, что вы возьмете с собой в поле, но и о том, что останется дома. В конце концов, вам ведь нужна более-менее полная картина того, чем запасаться для полётов и чем оборудовать мастерскую.

Оборудование для запуска моделей с ДВС

Топливо и заправочные приспособления . Как правило, используемое топливо состоит на 80% из метилового спирта и на 20% - из касторового масла. Хранить его следует в герметически закрытой ёмкости, лучше всего канистре.

Для заправки модели потребуется специальная помпа, ручная или электрическая. При её отсутствии можно обойтись и пластиковой бутылкой с соответствующим наконечником.

Питание для стартера и свечи . Для питания стартера используется 12-вольтовый аккумулятор: либо герметичный свинцовый на 7.2 А/ч - от блока бесперебойного питания компьютера, либо тот, что установлен в вашем автомобиле.

Для того, чтобы питать свечу двигателя при запуске, потребуется стартовая панель, подключающаяся к этому же аккумулятору, или отдельный аккумулятор на 1.2 В, имеющий достаточно большую ёмкость - несколько А/ч. Панель предпочтительнее, поскольку она позволяет плавно менять напряжение на свече, да и в этом случае не нужно возить с собой отдельного аккумулятора для накала свечи.

Не забудем и цанговый зажим для подключения проводов от панели к свече.

Стартер . Он позволит вам не утруждать себя запуском двигателя вручную. Вещь хоть и не необходимая, но весьма полезная. По крайней мере, в поле он поможет вам сэкономить немало времени на запуске двигателя.

Инструмент, запчасти, материалы для ремонта . Комментарии излишни. Вы берете с собой не только модель и стартовое оборудование, но и инструмент и материалы для сборки, настройки и возможного ремонта модели.

Полётный ящик . Это то место, куда вы и будете складывать всё вышеперечисленное. Ящик можно купить, можно сделать самому. Главное, чтобы в него помещалось всё - и передатчик, и топливо, и инструмент. Поэтому с особым вниманием отнеситесь к покупке или изготовлению этого вместилища - неудобно всё-таки нести в одной руке модель, во второй - ящик, а в третьей - передатчик, который почему-то в ящик не поместился... Даже если вам всего-то нужно перетащить модель и все необходимое от подъезда до машины, не пренебрегайте ящиком - он позволит хранить инструменты и оборудование в порядке и не забывать ничего при выезде на поле.

На приведённых фотографиях показаны два различных полётных ящика - с так называемыми "рогами" - подставкой под фюзеляж для удобства сборки модели - и без оных. Хорошо видны канистры с топливом и стартовые панели.

Оборудование для запуска моделей с электродвигателями

Набор инструментов остаётся неизменным, полётный ящик станет поменьше. "Электрички" не требуют топлива, стартёра - и требуют иных дополнений, необходимых для взлёта.

Ходовые аккумуляторы . Помимо аккумуляторов, питающих передатчик и приёмник, потребуются еще и аккумуляторы для питания ходового электродвигателя, которые могут отдавать большой ток. Лучше всего иметь две батареи - пока на одной вы летаете, другая заряжается.

Быстрый зарядник . Это зарядное устройство, позволяющее заряжать ходовые аккумуляторы от бортовой сети автомобиля прямо в поле, в течение 30-60 минут.

На фото ниже показаны ходовые аккумуляторы и быстрый зарядник.

Еще одно необходимое дополнение - это регулятор хода для электродвигателя модели. Несмотря на то, что данное устройство устанавливается на борту модели, оно упомянуто в этом разделе - потому, что покупка его также потребует определённых затрат.

Оборудование для запуска планеров

И снова инструменты и полётный ящик составят наш багаж. По большому счёту, для первых полётов, когда ваш друг запускает планер с руки, а вы им рулите - больше ничего и не надо. Но вот когда вы освоите полёт с руки по прямой - а это происходит, как правило, за один - два дня - вы захотите забросить планер повыше. Вот что вам понадобится для этого:

Леер . Леска диаметром 1...2 мм. С ее помощью планер запускается подобно змею, а достигнув максимальной высоты, отцепляется и летит самостоятельно, управляемый пилотом. Для ускорения движения планера при затяжке часто применяют блок . В этом случае один конец леера крепят в земле с помощью стального штыря, второй его конец цепляют за крючок на планере, а тот, кто тянет планер, держит в руках блок.

При отсутствии помощника вполне можно использовать катапульту - это тот же самый леер, привязанный к резиновому жгуту, закреплённому в земле. В этом случае достаточно растянуть резину, прицепить к лееру планер - и можно лететь.

О чём следует подумать, пока не поздно

Авиамоделизм - увлекательная штука, и затягивает в него, как в водоворот. И бросить это потом очень сложно, а главное -не хочется. Поэтому подумайте еще раз, готовы ли вы нырнуть в этот омут?

Насколько сильно ваше желание заниматься авиамоделизмом в течение продолжительного времени?

Если вам просто интересно попробовать, не тратьтесь пока и не бегите в магазин. Найдите тусовку моделистов, договоритесь о встрече на поле. Придя к ним, честно и прямо объясните, что вам было бы очень интересно попробовать полетать, но вы не уверены, понравится ли это вам настолько, чтобы заняться моделизмом самому. Посмотрите, как что летает. Попросите попробовать порулить моделью - опытный пилот всегда сможет дать вам порулить немножко, если только у него не супердорогой самолёт. Моделисты, хоть и с виду народ свирепый, в помощи редко отказывают, если об этой помощи тактично просят.

Не торопитесь с покупкой, если совсем не уверены в том, что вам так уж хочется летать!!! Дозрейте хотя бы до состояния "желание летать вроде сильное, но не уверен на 100%" и тогда уже подумывайте о приобретении своего беспокойного лётного хозяйства. Ну а если не "вставляет" вас даже после вылазки на аэродром, бросайте вы это дело. Иначе, купив самолёт и кучу оборудования, будете потом долго и мучительно всё это распродавать себе в убыток. Загляните на форум - там, вероятно, и посейчас висит парочка объявлений о подобной распродаже…

Есть ли у вас знакомый, умеющий управлять летающей моделью, который согласится обучить вас полётам - то есть инструктор?

Допустим, желание летать у вас есть, сильное и устойчивое. А есть ли у вас инструктор, который будет учить вас летать? Если есть - это отлично. Если нет, то круг выбора учебной модели слегка сузится. Вашей учебной моделью станет планер или мотопланер, причём планер может оказаться попроще - отсутствует мотор, который надо регулировать (или заряжать для него аккумуляторы). Вполне можно использовать и электролёт. На таких моделях намного проще и дешевле научиться летать в одиночку, после занятий в симуляторе - методом проб и ошибок. На самолёте, конечно, тоже можно учиться летать самостоятельно, но вы потратите на это на порядок больше времени - как на обучение, так и на ремонт. А ведь на самолёте вам еще и с двигателем предстоит разбираться - как его заводить, настраивать…

Впрочем, это, скорее, авторское мнение. Многие инструкторы считают, что обучение на самолёте происходит быстрее - его не надо затягивать, как планер, что позволяет сделать больше полётов в единицу времени, а мощный мотор позволяет "вытянуть" модель в критической ситуации.

Представляете ли вы себе объём финансовых вложений, которых потребует авиамодельное хобби?

В конечном итоге все рассуждения о первой модели сводятся к единому знаменателю - деньги, деньги и еще раз деньги. Без них, увы, никак не обойтись. И вот здесь жестокий удар разочарования приходится прежде всего по самым молодым моделистам - тем, кто еще не имеет работы и кому родители не могут выдать хотя бы пятидесяти долларов на подержанную аппаратуру… но без минимального количества денег на аппаратуру вы можете рассчитывать только на полёты свободнолетающих моделей, которые будете строить сами.

А ведь авиамоделизм требует гораздо большего, чем 50 долларов на полуубитую аппаратуру. Конечно, не всё сразу, но в зависимости от класса моделей, которыми вы станете заниматься в дальнейшем, ваше хобби потребует тех или иных финансовых вливаний.

Заключение

Хочется надеяться, что по прочтении этой статьи вы уже не пойдёте на форум с вопросом "Помогите!!! Я полный чайник, но хочу радиоуправляемую модель!! Какая лучше всего?!! А что надо для запуска?!!!". Теперь-то вы уже в курсе, что к чему, и скорее всего, после изучения того, что есть на рынке, повесите на форуме скромненькое объявление: "Куплю тренер, с аппаратурой и двигателем, а также стартёр и прикур для свечки". Или, купив аппаратуру, поищете чертежи простенького планера, уже зная примерно, что в нём для чего предназначено, построите его сами, и, научившись летать, станете первым моделистом в вашем родном городе…

Не забывайте, что выбор вашей модели - только ваш , и никто и никогда не даст вам правильный на 100% совет. Не мучайте других моделистов, прося их сделать ваш выбор за вас. Ведь теперь, зная основные критерии выбора первой модели, вы сами найдёте то, что вам лучше всего подойдёт.

Всем привет!
Уже как года три ищу простую модельку для новичков, чтобы можно было дать знакомым порулить или полностью научить летать. Конечно же есть всеми любимая Цессна 150, сам на ней учился летать, но построив и разбив около десятка моделей, мне она очень наскучила. Поэтому Цессна была не вариантом. Много смотрел в сторону и других монопланов с верхним расположением крыла, искал самый простой в изготовлении, но как-то ничего особо не приглянулось. И тут увидел ролики FT о модели BloodyWonder, и понял, что это то что нужно. Построив эту модельку и облетав её, ещё больше убедился в правильности своего выбора. Моделька оказалась изумительной, очень плавно летала на малом газу и суперски планировала, постройка простая и быстрая. В общем хороший вариант для новичка.
Ну и вот решил создать небольшой видеоурок - цикл видеороликов про создание данного летательного аппарата для новичков. Плюс поделится накопленным за 4 года в авиамоделизме опытом. Постарался сделать максимально кратко и понятно.

И так цикл видеороликов состоит из 6 серий:
1. Вступление.
2. Постройка тушки.
3. Выбор электроники.
4. Установка электроники и настройка модели.
5. Облёт и первые полёты.
6. Дополнительно.

Ну а теперь поподробней. 1 серия. В ней рассказано о составе цикла видеороликов, вкратце о самой модели и об её авторстве, также затронута тема первой авиамодели новичка и приведены аргументы почему BloodyWonder чем-то лучше Цессны 150.

2 серия. Посвящена постройке тушки. Кстати модель довольно-таки сильно изменена. Связанно это с тем, что в оригинале FT делают её из пенокартона, но у нас этот материал не распространён и делать модель будем из потолочной плитки.
Вот чертежи первый и второй .
В описание к видео для удобства есть тайм-коды.

3 серия. Посвящена подбору электроники.
Для покупки предлагаю 3 интернет-магазина: HobbyKing , BangGood , Aliexpress . В них можно закупиться максимально дёшево, но стоит глянуть и в другие магазины. В / \ указанно название товара, которое нужно вбивать в поиск.

Основная электроника модели:
Двигатель /2205C 1400Kv\ 2205C 1400Kv или GARTT F 2206 1400KV
Регулятор любой на /20-30A\
Сервомашинки любые /Servo 9g\
Аккумулятор LiPo /3S 1000mAh\ (лучше заказывать с хоббикинга)
Винты /9х4.7 7х6 8х6\

Мелочёвка:
Разъёмы:
Для регулятора с двигателем /3.5mm Gold Banana Connector\
Для регулятора с аккумулятором /JST или XT-60\
Резинки для крепления винта ссылка
Кабанчики /Control Horns\, использую ссылка
Липучка ссылка
Зажимы /Фиксаторы для тяги\ или /Linkage Stopper\
Сервоудлинители /Servo Lead\
Саморезы /Screw M2х10mm\
Балансир /Prop Balancer\
Сервотестер /Servo Tester\
Пищалки:
Для аккумулятора /Lipo Alarm\
Поисковые /Discovery Buzzer\ и /Buzzer lost\

Аппаратура: /RadioLink AT9\ или /FlySky i6\ или какая-нибудь другая

Зарядка: тупая или умная, к примеру /iMax B6\ (умная)

4 серия. Посвящена установке всей электроники в тушку, настройке и подготовки модели к облёту.

5 серия. Посвящена облёту модели и первым полётам.

В 6 дополнительной серии рассказано про основные технологии и про важные моменты, которые не были затронуты в 5 предыдущих основных сериях, но о которых стоит знать новичку. В описании к видео для удобства есть тайм-коды.

На этом цикл видеороликов про создание простой авиамодели для новичков под названием BloodyWonder заканчивается.
Эту модель предлагаю новичкам в качестве первой. В качестве второй модели рекомендую Кесл-32, в качестве третей Слойку 3D. Все 3 модели строятся легко и быстро, летят сразу без заморочек.

Если возникли какие-либо вопросы или есть что дополнить, то пишите в комментарии.
Всем спасибо за внимание!
Удачных полётов!
Всем пока!

Вы ищите чертежи авиамодели который нужен именно Вам?

Перебирая чертежи которые Вы нарыли в инете или взяли из книг или журналов, Вы думаете что то не то……..

Это тот слишком сложный, этот слишком прост и примитивен, а этот вообще весь из бальзы….

И если Вы думаете, ну где же ГДЕ ЖЕ найти тот чертеж который нужен мне, где та оптимальная модель самолета или планера которая отвечает именно моим требованиям???

То Вы попали по адресу, с чем Вас и поздравляю)))

Здесь Вы найдете ВСЕ!!!

А если не найдете то зайдите попозже так как сайт постоянно обновляется и дополняется.

На сайте использованы материалы журнала Моделист-Конструктор. Все права на данные материалы принадлежат их авторам и журналу Моделист-Конструктор. Материалы сайта предназначены исключительно в ознакомительных целях.

И Вы обязательно найдете то что Вам нужно!

Итак добро пожаловать не сайт где полно различных чертежей авиамоделей

(и не только)

Здесь Вы найдете:

Модели самолетов с ДВС Модели самолетов с электродвигателями

Кодовые авиамодели

Модели самолетов с радиоуправлением

Авиамодели с резиноматорным двигателем

Модели вертолетов

Модели планеров

Модели бумажных самолетов

Чертежи воздушных змеев

Модели ракетопланов

Чертежи авиамоделей представленные на сайте имеют различные технические решения, от простых до самых сложных, Здесь собраны авиамодели начиная от шестидесятых годов идо наших дней. Так что выбор здесь очень большой и для новичков и для профессионалов.

И я постоянно буду пополнять свой сайт новыми моделями самолетов, вертолетов, планеров и вообще буду выкладывать здесь все что летает. Я по крупицам собирал чертежи авиамоделей из старых книг и журналов и надеюсь Вы оцените мой труд и найдете здесь много интересного для себя и не раз еще вернетесь.

Кроме моделей самолетов я планирую выложить чертежи летательных аппаратов на которых Вы сами сможете подняться в воздух.

Это будут:

Планеры

Автожиры

Вертолеты

Дельтапланы

И вообще я задумал в скором будущем создать портал на основе этого сайта. Где будут не только летательные аппараты, но и:

Лодки

Катамараны

Снегоходы на гусеничном ходу и на пневматиках

Различные веломобили

Самодельные автомобили

В общем все что летает по небу, плавает по воде, и передвигается по земле, и что можно собрать своими руками. Все это будет у меня на сайте.

Итак,здесь вы узнаете как изготовить воздушный змей от самого простого, до более сложного.

К бумажным моделям многие относятся скептически а зря! Это довольно интересно.

Чертежи моделей планеров от самых простых,до самых сложных.

Чертежи кордовых самолётов всех видов от учебных до чемпионских. Резиноматорные авиамодели , этот вид авиамоделей очень редко ищут в поискавиках,я сщитаю что резиноматорки забыты не заслуженно загляните туда уверен вы не пожалеете!

Также здесь вы найдёте чертежи таймерных моделей . радиоуправляемые самолёты, модели вертолётов, авиамодели с реактивными двигателями-ракетопланы, авиамодели с двигателем на СО2 ,с двигателем каторый работает не сжиженном газе.

Авиамодельные ДВС (двигатели внутреннего сгорания) как они устроены и как работают,а также рецепты топлевных смесей.

А также здесь есть рубрика полезные советы. Авиамоделисты люди творческие и постоянно чтото изобретают, придумывают, совершенствуют модели, Вот таким маленьким изобретениям и будет посвящен этот раздел сайта. Надеюсь он вам будет интересен и полезен.

"На золотом крыльце сидели:

царь, царевич, король, королевич,

сапожник, портной.

Кто ты будешь такой?…"

(Детская считалка)

Те, у кого "Ногу свело", поют, что аквалангисты - это хорошо, что они любят нырять и купаться. Но любят ли они конструировать акваланги? А те, кто конструируют, любят ли они со своими аквалангами нырять - большой вопрос.

А что же моделисты?

Бытует мнение, что хороший авиамоделист - и конструктор, мастер на все руки, и летчик, и все в одном лице. При развитом социализме так оно и было. Но не сейчас. Сегодня можно с удовольствием заниматься только тем, чем больше нравится - много летать и чуть-чуть строить, или наоборот, много строить и чуть-чуть летать.

Тех, кто строит чуть-чуть, становится с каждым годом все больше и больше. В этом можно убедиться, посмотрев ассортимент ближайшего модельного магазина - Kit-ы пропадают, ARF прибывают. Спрос рождает предложение. Я не хочу думать о том, что модели превращаются в дорогие игрушки, а авиамоделизм - в специфический аттракцион. (Мне рассказывали случай, как некий "новый русский" забетонировал у себя на даче специальную полосу и в первый же полетный день вдолбил в нее пару тысяч долларов по самый хвост, на этом его увлечение авиамоделизмом закончилось.) Но тенденция превращения авиамоделизма (как массового явления) из ТЕХНИЧЕСКОГО ТВОРЧЕСТВА в спортивное развлечение, по-моему, налицо. Хорошо это или плохо - не знаю, посмотрим. Дальше я обращаюсь к тем, кто воспринимает авиамоделизм именно как творчество, и неважно, кто он больше: летчик или конструктор самолетов.

Не только мои многолетние наблюдения убеждают в том, что, как правило, те, кто строят хорошие самолеты - плохо летают, а те, кто хорошо летают, зачастую способны только на сборку ARF. По крайней мере, моделист, который бы сам сконструировал и изготовил классный самолет, а потом показывал бы на нем чудеса пилотажа - сегодня редкость. И если конструктор может стать очень приличным летчиком, то прирожденный летчик конструктором не станет. Одни строят, другие летают. Каждому свое. Разные это профессии. Бывают конструктора, бывают летчики, но конструктор и летчик в одном лице не бывает.

В поле одних от других отличить легко. Летчики стоят, задрав голову в небо, конструктора - "обнюхивают" самолеты.

Понимание того, кто же ты такой - конструктор или летчик, приходит не сразу, но приходит. Разберитесь в себе и действуйте соответственно. Если вы летчик - купите самолет, летайте и можете не слишком глубоко погружаться в дебри аэродинамики, если конструктор - специфические тонкости той или иной радиоаппаратуры будут вас интересовать постольку-поскольку и т.п.

Деньги есть? Тогда проходи…

"Зав. Складом: Какова же ваша цена?

Балбес: Триста тридцать!

Бывалый: Каждому!!"

(Сценарий)

Никакое хобби не обходится без материальных, т.е. денежных, вложений. Серьезное занятие любимым хобби требует серьезного вложения денег. У кого мало наличных, тот расплачивается своим временем, которое, в конечном счете, имеет тот же денежный эквивалент. Моделист, который говорит, что он сделал классный самолет за смешные деньги или врет, или совсем не ценит свой труд и свое время. У меня был такой случай. Один моделист, хвастался своим действительно хорошим самолетом. Долго рассказывал, какой хлам он взял, и какой замечательный получился результат. Я заметил, что, наверно, ему это дорого встало. Он сказал, что сущие пустяки, рублей 300...350. Однако на просьбу сделать из такого же хлама такую же конфетку за 700 рублей он рассмеялся мне в лицо и покрутил пальцем у виска. Он что, врал про 350 рублей? Да нет, просто к этим 350 рублям надо прибавить стоимость его труда и времени долларов на 300.

Как правило, опытный моделист будет заниматься восстановлением чужой модели или ради прикола, или если это крутое ретро, эксклюзив, повторить который нельзя, или за хорошие деньги, но никак не для собственного употребления. Точно так же, как часовщик не станет для себя восстанавливать часы из хлама. Он купит хорошие часы, тщательно отрегулирует их, и будет ухаживать за ними так, что они будут ходить долго и точно, как ни у кого другого.

Не гонитесь за кажущейся дешевизной, восстанавливая для себя чужие битые самолеты. Дороже обойдется. Вообще, RC авиамоделизм - хобби не из дешевых. Но если безденежный моделист-конструктор все равно будет строить самолеты из подножных материалов, то безденежный моделист-летчик очень скоро превратится в нудного, очкастого теоретика.

Потный вал вдохновения

"Пилите, Шура, пилите…"

("Золотой теленок")

Решено: модель своя, с нуля, по собственному проекту, заточенная на высокие летные характеристики и маневренность, т.е. попросту пилотажка. Подход к проекту на полном серьезе, по науке. Цель - создать оригинальный самолет с летными характеристиками лучшими, чем у известных моделей (или, по крайней мере, не хуже, чем у них).

Раскрыты нужные книжки на нужных страницах, запущены хитрые расчетные программы, одним словом, работа закипела. Схема, движок, компоновка. Предварительные главные размерения. Расчет весов. Нагрузка на крыло, профиль, поляра крыла и всего самолета (кто не знает поляра - зависимость между коэффициентами лобового сопротивления и подъемной силы крыла). Опять главные размерения. Продольная устойчивость, крен, рысканье, рангаж. Опять главные размерения. Скорость, рули, элероны. Опять главные размерения. Конструкция, прочность, технология. Опять расчет весов, нагрузка на крыло, профиль, поляра, устойчивость... и по кругу. С каждым циклом очертания самолета все более вырисовываются и... сначала смутно, а потом все более отчетливо что-то напоминают. Наконец ты понимаешь, что разработал Экстру! Ну, хвостик чуть другой, ну кабинка... , но все равно Extra (туды ее в качель)! За что боролись?! Изменив очертания и форму, чтобы непохоже было, пересчитываешь и понимаешь, что летать будет хуже, чем та же Экстра. С аэродинамикой не поспоришь. Все. Крушение надежд удивить мир. А затраченные усилия? А время, которое - деньги?

Зачем я это рассказываю? Чтобы руки отбить? Да нет, любой моделист-конструктор (не важно, самолетчик или яхтсмен), хоть один раз в жизни изобретал велосипед (или пропеллер). Это нормально. Просто я хочу дать пару советов молодым - горячим конструкторам.

Ставьте себе реальные планы. Как ни печально, но надо смириться с тем, что почти все уже придумано до нас. Конечно, это "почти" греет душу, дает, так сказать, надежду, но... Оптимальные аэродинамические схемы и компоновки, например, для тех же пилотажных моделей под ДВС придуманы давно, проверены и перепроверены не одним поколением конструкторов. Для революции нет революционной ситуации. Воздушная среда - она и есть воздушная среда, силовая установка на основе ДВС настолько вылизана, что плюнуть некуда, разве что с глушителем поиграть. Поэтому прежде чем хвататься за разработку самолета с чистого листа, оглядитесь вокруг, наверняка отыщется прототип (известный и проверенный), отвечающий вашему замыслу.

Какой марки первый самолет?

В советских авиамодельных кружках у начинающих моделистов первая модель, в обязательном порядке, была какая-нибудь схематичка. Придя во Дворец Пионеров и школьников на Ленинских горах (звучит-то как: Дворец, Пионеры, Ленин...) в авиамодельный кружок в секцию кордовых моделей, я уже имел за плечами кое-какой опыт в постройке успешно летающих моделей. Но мне все равно дали резиномоторную схематичную модель самолета. Я был страшно разочарован - такую фигню можно было и дома сделать. Было это в середине 60-х. Теперь я понимаю, что по-другому и быть не могло. Руководитель кружка не мог рисковать дефицитными материалами, не будучи уверенным, что у начинающего моделиста руки растут из правильного места. Бедные кружководы были зажаты государственным финансированием и отчетностью. В кружках ставка делалась на 2... 3-х проверенных ребят, которые "съедали" львиную долю бюджета кружка. Остальным вынуждено доставалась роль статистов. Чтобы прорваться в круг избранных, надо было проявить незаурядные способности. Это была мечта каждого кружковца. Жесточайшая конкуренция, вызванная глобальным дефицитом всего, заставляла добиваться приличных результатов при минимуме ресурсов, и случайных людей в моделизме практически не было. У неорганизованных моделистов выбор прототипа определялся не столько опытом, сколько доступом к дефицитным материалам. Деньги, как таковые, почти ничего не решали. Есть материалы - строился хороший сложный самолет, нет - делался самолет попроще.

Времена изменились. Дефицита практически нет (по крайней мере, в Москве). Строй что хочешь. Одно осталось неизменным, как раньше, так и сейчас: выбор прототипа для постройки модели производится на пределе материальных возможностей - раньше в смысле дефицитных материалов, сегодня в смысле денег. Мнение, что начинать надо непременно с "Картоныча", я не разделяю. Ерунда все это. Мне известен моделист, который свой первый полет совершил на дорогущем пилотажном биплане, весьма непростом в управлении. И ничего, не разбил, научился летать. Все дело в ответственности, в серьезной предварительной подготовке на симуляторе. Вообще самолет, на котором летаешь, должен нравиться, его должно быть жалко разбить. Так что подсчитайте ваши денежки и закладывайтесь на все что есть, по полной программе. Как при выборе автомобиля - никто не купит подержанные Жигули, если есть деньги на Мерседес, даже при полном отсутствии навыков езды.

Аэродинамика для чайников

"А все почему?.. И по какой причине?..

И какой из этого следует вывод?"

(Монолог ослика Иа.)

И все же, с чего начать? Как грамотно выбрать прототип?

Критерии выбора прототипа лежат на прочном фундаменте аэродинамической теории моделей самолета. В 99 случаях из 100 начинающий моделист сначала строит самолет и даже не один, а уж потом начинает изучать теорию - жизнь заставляет. Призывать делать наоборот бесполезно. Почувствовав в себе тягу к небу, будущий моделиста чувствует и настоящий зуд нетерпения - скорее в небо, хоть на чем! Тут не до книжек. И только получив кайф от первых полетов (кто не помнит восторг и ликование в душе от первого поднятого в небо самолета?), отдышавшись и задумавшись о следующей модели, моделист приходит к выводу, что неплохо было бы что-нибудь поизучать.

Модель должна лететь ровно при брошенных ручках управления продолжительное время, не срываясь в штопор и не заваливаясь на крыло не только в полный штиль, но и при возмущениях воздуха. Т.е. она должна обладать продольной, поперечной и путевой устойчивостью.

Продольная устойчивость

На продольно неустойчивом самолете летать невозможно, это факт. Но и слишком большая продольная устойчивость не всегда благо. Например, излишняя устойчивость делает полет самолета вялым, а энергичные фигуры получаются "сонными". Наиболее зрелищные фигуры - плоский штопор snap roll и многие другие 3D фигуры вообще невозможно выполнить на самолете с излишней продольной устойчивостью. Такие субъективные оценки, как "шустрая" или "тупая" модель тоже в основном связаны с продольной устойчивостью. Это важнейшая характеристика самолета. Четкое понимание ее природы, а так же владение методами, позволяющими управлять параметрами продольной устойчивости - залог не только успешного строительства новых моделей, но и гарантия грамотной, безаварийной эксплуатации готовых самолетов.

Продольная устойчивость определяется взаимным положением центра тяжести (ЦТ) модели и ее фокуса, т.е. точки приложения равнодействующей аэродинамических сил, действующих на ВСЕ части самолета. Для обычной, традиционной схемы модели, ее фокус определяется главным образом фокусом крыла (т.е. точкой приложения равнодействующей аэродинамических сил действующих на крыло, или, по-другому - центром давления). А положение фокуса крыла в свою очередь напрямую зависит от его профиля и углов атаки. Таким образом, с одной стороны - центровка самолета, с другой - профиль его крыла и эффективность хвостового оперения - вот, по большому счету, альфа и омега продольной устойчивости модели.

Теперь подробнее.

Очевидно, что если ЦТ находится впереди фокуса - модель продольно устойчива (в полете создается устойчивое равновесие). Правда, слишком передняя центровка приводит к снижению аэродинамического качества модели, да еще при этом может не хватить эффективности стабилизатора для компенсации пикирующего момента - самолет просто не взлетит. А если взлетит, то при посадке на малых скоростях обязательно "клюнет" носом если не с летальным исходом, то с большими неприятностями для стоек шасси, капота и пропеллера.

Если ЦТ находится позади фокуса, то в принципе модель - неустойчива. Однако в определенном диапазоне центровок - от совпадающей с фокусом до некоторой задней, самолет продолжает быть продольно устойчивым за счет демпфирующего момента стабилизатора.

Еще более задняя центровка представляет особый интерес. Такая модель крайне неустойчива в полете и пилот управлять ею без специальных технических средств не может. Однако применение систем стабилизации на основе гироскопов позволяет не только летать на таких самолетах, но и получать при этом заметные преимущества в выполнении фигур пилотажа. Характерно, что на турнире чемпионов (ТОС) в Лас-Вегасе большинство участников использовали электронную стабилизацию для изменения коэффициента устойчивости в полете на разных фигурах. Но это тема отдельного разговора.

Чувствуете, куда я клоню? Все по законам жанра: очень задняя центровка - никуда не годится, очень передняя - тоже не сахар, значит...

Действительно, оптимальная величина продольной устойчивости достигается, если ЦТ лежит вблизи фокуса модели с небольшим запасом (ЦТ может менять свое положение в полете, например при расходе топлива, при уборке - выпуске шасси и т.д.). Остается выяснить, где находится фокус модели, который, как мы договаривались, для обычных схем в большой степени зависит от фокуса крыла.

Фокус крыла определяется центром давления его профиля, который в общем случае не стоит на месте. Его положение в той или иной степени зависит от относительной кривизны и угла атаки. Проще всего с профилям, близкими к симметричным. У них центр давления, как правило, находится на 25% САХ (средней аэродинамической хорды) и практически не зависит от угла атаки. К примеру, у профиля NACA 2415 (относительная кривизна 2% на 40% длины хорды, относительная толщина 15%) в диапазоне углов атаки от 4 до 18 град. центр давления практически не изменяет своего положения и отстоит от носка профиля на расстояние, соответствующее 25% САХ. У профиля CLARK YH, отличающегося несколько большей кривизной, в том же диапазоне углов атаки перемещение центра давления еще вполне приемлемо. Для профиля же с 6% -ной относительной кривизной (кроме того, еще и довольно тонкого) это перемещение весьма заметно.

Существуют профили, у которых центр давления вообще не перемещается. Однако на моделях они практически не используются (кроме аппаратов типа "летающее крыло"), т.к. их аэродинамические качества значительно ниже, чем у обычных профилей.

Кроме того надо заметить, что использование механизации крыла, например, посадочных щитков, создающих эффект увеличения кривизны профиля, даже у профиля NACA 2415 приводит к заметному изменению положения центра давления.

Изменение положения центра давления профиля явление весьма неприятное. Механизм тут простой. При оптимальном взаимном расположении ЦТ и фокуса модели в строго горизонтальном полете (ЦТ вблизи фокуса с небольшим запасом), модель нормально устойчива. При изменении угла атаки центр давления профиля начинает перемещаться (не в лучшую сторону), взаимное расположение ЦТ и фокуса - изменяется, и мы сразу вторгаемся в область центровок позади фокуса, т.е. в область неустойчивости. Как было упомянуто, размер области задних центровок, где модель продолжает быть продольно устойчивой, напрямую зависит от эффективности стабилизатора, которая пропорциональна произведению площади стабилизатора на квадрат его плеча, что прослеживается в конструкциях "длиннохвостых" пилотажек.

В принципе, надежная продольная устойчивость модели обеспечена, если площадь ее горизонтального оперения составляет 25% площади крыла, а расстояние между этим оперением и крылом соответствует примерно 2,5 средней хорды крыла. Приведенные соотношения учитывают практически все неблагоприятные факторы, влияющие на устойчивость.

Известна номограмма, с помощью которой по геометрическим характеристикам прототипа можно определить параметры его продольной устойчивости, характеризуемые коэффициентом продольной устойчивости.

К - коэффициент продольной устойчивости;
А = S оп / S кр - отношение площади горизонтального оперения к площади крыла;
L = L пл / h - отношение расстояния от крыла до горизонтального оперения к средней хорде крыла.

В целом можно сказать:

Продольная устойчивость недостаточна при ее коэффициенте ниже 45;
При коэффициенте продольной устойчивости от 45 до 55 должны быть предприняты все возможные мероприятия по ее улучшению;
Продольная устойчивость достаточна при коэффициенте от 55 до 65;
При коэффициенте выше 65 можно не применять профили с неизменным положением центра давления в широком диапазоне углов атаки;
При коэффициенте выше 75 можно использовать профили с относительной кривизной до 5%;
При более высоких значениях допустимо практически без опаски снизить продольную устойчивость.

Улучшить стабилизирующий эффект горизонтального оперения можно, использовав для него симметричный профиль относительной толщины около 12%. У радиоуправляемых моделей с действующим рулем высоты определенное повышение подъемной силы, а значит и большее стабилизирующее действие, может быть достигнуто уменьшением зазора между рулем и оперением. При меньшем зазоре распределение давления по определению лучше, особенно при отклонении руля. Действие горизонтального оперения зависит также от удлинения крыла и его положения относительно крыла. Однако эти параметры имеют подчиненное значение, с их помощью нельзя радикально улучшить устойчивость модели. Большое удлинение крыла оказывает такое же воздействие, как отнесение горизонтального оперения в зону, удаленную от спутной струи крыла, как, например, при использовании Т-образного оперения.

Напомню, что до сих пор мы говорили об обычных схемах самолета - прямое (или трапеция) крыло, хвостик, фюзеляж. Я плохо себе представляю моделиста, который для своего первого самолета выбрал бы схему "утка". Тем не менее для полноты картины, наверное, стоит упомянуть и другие схемы.

Продольную устойчивость модели со стреловидным крылом можно улучшить круткой крыла. Здесь возможна как чисто геометрическая (максимум до 4 град.), так и аэродинамическая крутка. В последнем случае речь идет о переходе несущего корневого профиля к симметричному профилю на законцовке крыла. Получила распространение комбинация обеих круток, благодаря которой кроме улучшения продольной устойчивости эффективно снижается индуктивное сопротивление. Крутка крыла широко применялась на планерах-бесхвостках схемы "чайка".

Продольная устойчивость на самолетах схемы "утка" тоже определяется взаимным положением ЦТ и фокуса крыла, однако демпфирования от переднего стабилизатора нет, а центровки применяются очень передние.

Продольная устойчивость бесхвосток достигается применением специальных профилей с т.н. S-образной средней линией. У таких профилей центр давления так же перемещается при изменении угла атаки, но в противоположную сторону.

Особняком стоят бипланы и другие многокрылые аппараты. Проблемы их устойчивости выходят за рамки настоящей статьи. Нельзя объять необъятное, как говаривал Козьма Прутков.

Поперечная и путевая устойчивость

Известно, что поперечная устойчивость модели взаимосвязана с путевой. Поэтому рассматривать их нужно в комплексе. Сразу оговоримся, большая поперечная устойчивость нужна учебным и свободнолетающим самолетам. Для пилотажек и продвинутых тренировочных моделей поперечная устойчивость должна быть нулевая. Путевая (курсовая) устойчивость тоже не должна быть слишком высокой. Чрезмерное ее значение препятствует вхождению в штопор, который вырождается в спираль, кроме того, при большом значении путевой устойчивости и ненулевом V крыла, поперечная устойчивость самолета ухудшается.

Для повышения поперечной устойчивости используют несколько конструктивных приемов. Это может быть получение устойчивости за счет поперечного V крыла. Тут лучше всего дело обстоит с высокопланами, т.к. у них центр тяжести лежит ниже фокуса, т.е. создается устойчивое равновесие. Кроме того, на высокопланах часто применяется фюзеляж с большой боковой поверхностью. У большинства низкопланов вследствие неустойчивости положения центра тяжести необходимо увеличивать угол поперечного V крыла модели.

Применение стреловидных крыльев тоже повышает поперечную устойчивость. Поперечная устойчивость дельт-бесхвосток обусловлена именно стреловидностью крыла.

Что касается путевой устойчивости, то в общем случае считается, что модель будет иметь достаточную путевую устойчивость, если площадь киля составляет 10% площади крыла, а расстояние между ними соответствует 2,5 средним хордам крыла. Если киль расположен на том же расстоянии, что и горизонтальное оперение, как это в большинстве случаев и бывает, то площадь киля принимают равной 1/3 площади этого оперения. При таком соотношении площадей путевая устойчивость вполне достаточна.

Еще кое-что о профилях

Несмотря на громадный выбор, в авиамоделизме реально используется чуть больше двух десятков профилей. Вот некоторые из них. Профили от NACA 0009 до NACA 0018 являются симметричными, а поскольку их относительная толщина составляет от 6 до 12%, они применяются, прежде всего, для поверхностей хвостового оперения. "Классические" для пилотажных моделей профили имеют относительную толщину от 16 до 18%. Профили NACA 23009 - NACA 23018 являются полусимметричными, они широко используются не только на моделях, но и на настоящих самолетах. Центр давления у них изменяет свое положение незначительно. По-настоящему универсальным можно назвать полусимметричный профиль CLARK Y. Его можно применять как на радиоуправляемых, так и на свободнолетающих моделях. Симметричные же профили могут считаться профилями с неизменным положением центра давления, однако, к сожалению, они развивают небольшую подъемную силу и при больших углах атаки склонны к неожиданным срывам потока без заметного перехода.

У профиля EPPLER 374 максимальная толщина отнесена далеко к задней кромке, вследствие чего его обтекание остается ламинарным в широких пределах. Он применяется преимущественно на скоростных моделях, а также на тяжелых планерах. Изменение положения центра давления у него довольно значительно.

Профиль крыла следует выбирать таким, чтобы изменение положения центра давления было минимальным. При этом предполагается, что профиль горизонтального оперения симметричен. Если необходим хорошо несущий профиль с неизменным в широких пределах положением центра давления, то следует выбирать NACA M6 или CLARK YH.

Вот и все. На первый случай этих сведений вполне достаточно, чтобы, так сказать, "въехать в тему", поддержать умный разговор с моделистами, и главное, грамотно выбрать прототип для будущей модели. Я намеренно избегал сложных расчетов по хитрым формулам. Моделист, который в душе конструктор, сам к ним придет, а летчику достаточно навскидку определить, с чем он имеет дело.

Вот он - грамотный прототип

Так вот, опираясь на вышеизложенное, попробуем представить, как может выглядеть модель для первоначального обучения пилотированию. Скорее всего это будет высокоплан с удлиненным фюзеляжем, развитыми горизонтальным оперением и килем, профилем крыла CLARK YH и, если c элеронами, то с небольшим поперечным V, а если без элеронов, то с поперечным V побольше.

А теперь посмотрите на "Картоныча"...

Дальше дело за вами. Можно, взяв за основу геометрию "Картоныча", сделать цельнобальзового красавца (если есть деньги и время), можно попытаться сконструировать аппарат из доступных материалов (если денег маловато), можно этого самого "Картоныча" купить (если времени нет), если нет ни времени, ни денег - бросьте заниматься авиамоделизмом. Говоря: взять за основу геометрию самолета, я имею ввиду главные размерения, соотношение площадей, веса, профили и т.п. Внешний облик, а тем более, конструкция, материалы могут быть любые. Здесь есть простор для творчества. Кроме того, можно улучшить летные характеристики модели методами, о которых упоминалось выше.

Мало ли кто что напридумывал...

"Не верю..."

(К. Станиславский)

При внесении изменений в прототип бережно относитесь к аэродинамической схеме. Если изменяете ее, то проводите проверочные расчеты.

Типичный случай. Некий моделист заявляет: "Я такой самолет уже делал. Летает безобразно. Болтается, как... в проруби". Странно, самолет известный. Начинаешь выяснять, в чем дело. Оказывается, при внесении изменений в прототип под свою технологию и материалы он изменил профиль крыла - чуть-чуть. Не понравилось, что рулевая машинка выступает за плоскость. Ему и невдомек, что из предусмотренного профиля CLARK YH у него получился профиль близкий к EPPLER375, у которого при углах атаки в диапазоне от 4 до 25 градусов центр давления перемещается в довольно широких пределах. Чтобы модель с крылом такого профиля имела достаточную продольную устойчивость, ее горизонтальное оперение должно быть намного более эффективным. Улучшить стабилизирующий эффект горизонтального оперения можно было бы, использовав для него симметричный профиль относительной толщины около 12%. Подъемная сила, развиваемая таким профилем, примерно на 10% больше, чем у плоского, который применяется для простоты изготовления. Но моделист не был конструктором, он был летчиком.

Вообще, изменения, вносимые в прототип должны преследовать вполне определенные четко сформулированные цели - ради чего менять. Нельзя улучшить прототип вообще. Можно улучшить внешний вид, но тогда надо быть готовым к тому, что самолет станет более трудоемким, а значит, дороже. Или наоборот, подчинить изменения простоте изготовления и уменьшению стоимости, но тогда, возможно, он потеряет изящность, а всем известно, что некрасивые самолеты плохо летают. Замена материалов - чревата серьезными конструктивными переделками силовой схемы и, как правило, увеличением веса аппарата. И т.д. Опытные моделисты доводят модель годами, улучшая ее постепенно, от образца к образцу приближаясь к оптимуму. И если взять такую модель за прототип и начать курочить… Хорошие конструкторские решения никогда не лежат на поверхности. Не считайте себя заведомо умней разработчика прототипа. Если вам кажется, что какой-то узел можно сделать проще и лучше, то постарайтесь понять, а почему же автор сделал по-другому? Если уверены в своей правоте - делайте по-своему. Потом, возможно, вы поймете, в чем было дело, да будет поздно.

Совет начинающим. Если вы решили сами сделать модель (особенно если это ваша первая модель), стройте самолет по известному, проверенному прототипу, лучше из посылки. Не пытайтесь сразу вносить в прототип существенные изменения. Стройте модель, как она есть. Это даст вам возможность прощупать ее в буквальном смысле слова, понять идею, заложенную автором в модель. Вполне возможно, что в процессе постройки к вам будут приходить мысли по модернизации, улучшению и т.д. Мой совет - воздержитесь от немедленного претворения их в жизнь, лучше запишите и используйте в процессе постройки следующей модели, когда за прототип вы возьмете уже построенный вами самолет.

Кстати, вариации на тему того или иного прототипа - обычная практика моделистов. Как правило, строится ряд моделей имеющих одного предка с последовательно вносимыми изменениями. Зачастую последняя модель напоминает исходную лишь отдаленно. Иногда в ряду получается выдающийся самолет (не обязательно последний), он-то и становится прототипом для самолетов других моделистов. Не надо понимать разработку темы буквально, как постройку ряда однотипных самолетов подряд (хотя и такое бывает, у спортсменов например). Обычно у моделиста находится в разработке несколько тем. Между экземплярами моделей в ряду может пройти не один год. И все-таки, каким бы опытным моделист ни был, открывая новую тему, он старается сделать первый образец, по возможности строго следуя прототипу "как он есть".

"- А есть такой же, но без крыльев?

Будем искать..."

(Бриллиантовая рука)

Многие начинающие моделисты хотят начать с постройки если не точной копии, то, по крайней мере, модели похожей на настоящий самолет. Что можно сказать по этому поводу? Да ради бога! Если не получится, то вы просто потеряете деньги и время, но зато реально оцените свои силы и приобретете опыт, который тоже дорогого стоит. У настоящего моделиста неудача (а от неудач никто не застрахован) не отобьет охоты заниматься любимым хобби. Однако конструирование модели-копии имеет особенности, о которых следует упомянуть.

Одним из параметров подобия модели и ее прототипа является равенство для них чисел Рейнольдса. С достаточной точностью это число равно Re = 70vh , где v - скорость полета, м/с; h - хорда крыла, мм.

Например, для спортивного самолета, у которого хорда крыла равна 1500 мм, скорость полета - 100 м/с (360 км/ч) Re = 70х100х1500 = 10500000. Для модели этого самолета, выполненной в масштабе 1:10, хорда крыла равна 150 мм, скорость 10 м/с (36км/ч) получаем число Рейнольдса Re = 70х10х150 = 105000, т.е. в 100 раз меньше. Такая разница исключает прямой перенос аэродинамических характеристик с прототипа на модель.

Вообще, убеждение, что точное копирование геометрии прототипа, обладающего высокими летными качествами, обеспечит хорошие летные характеристики модели, опасное убеждение. Практика показывает прямо противоположное. Лишь в немногих случаях точная копия отвечает специфическим требованиям к аэродинамике модели, в частности к ее устойчивости. Поэтому при громадном разнообразии типов и конструкций самолетов, выбор прототипа для модели является не простой задачей. Именно поэтому авиамодельные фирмы для своих серийных моделей-копий используют всего полтора-два десятка прототипов. Мало того, чтобы самолет, модель которого хочется построить, нравился. Как правило, при ближайшем рассмотрении простой расчет по номограмме показывает, что устойчивость модели будет явно недостаточна. Что делать? Ответ очевиден - улучшить устойчивость модели, например, удлинить фюзеляж, изменить соотношение площадей, развить хвостовое оперение, увеличить поперечное V крыла и т.д. Правда, может получиться так, что после проведения всех этих мероприятий модель окажется мало похожей на свой прототип.

И наконец, это уже мое личное мнение, какой выбрать самолет? Пусть меня назовут пещерным русофилом, но я никогда не буду строить фашистский Fw-190. Тем более что замечательных русских самолетов, хорошо летающих и красивых, очень много. Тут вообще непаханое поле для моделиста. Кроме того, приятно выйти в поле с нашим самолетом, когда все вокруг летают на импортных серийных аппаратах. Характерно, что наши самолеты, например, времен 2-й мировой войны, отлично масштабируются с минимальными искажениями, их конструкцию зачастую можно впрямую переложить на модель. Но окончательный выбор, конечно, за вами. Вам строить, вам и летать.

От автора

Огромную помощь в написании главы об основах аэродинамики автору оказал наш коллега, Владимир Васильков, за что ему большое спасибо. Практически это наша совместная работа, где вклад соавтора больше, чем мой.

Номограмма и некоторые другие примеры взяты из книги Р. Вилле "Постройка летающих моделей копий" пер. с нем. В.Н. Пальянова.